Autonoma marktransporter vid kris
Om projektet
Bakgrund och mål för projektet
Detta projekt är en fristående fortsättning på ”Living lab för autonoma transporter i glesbygd”. Vi har etablerat och demonstrerat en teknisk förmåga att använda autonoma transportrobotar i glesbygd. Vi har viss förmåga att hantera norrländsk vinter och vi har tillgång till en autonom Hägglunds bandvagn Bv206, ett stort och kompetent fordon som fått Einrides AI-förare; samt en autonom Milrem Themis, en mellanstor plattform på larvband. Vi har också utvecklat och använt en mindre transportrobot på hjul från Hugo Delivery. Vår partner Bussgods siktar på en kommersiell introduktion med flygande drönare 2027, med tanken att introducera transportrobotar på mark så fort vi lyckas demonstrera tillräcklig förmåga. Vi behöver utveckla och visa förmåga att genomföra transporter när förhållandena är dåliga. Vi låter drönare cirkla ovanför markrobotarna för att ge dessa en positionsangivelse när GNSS/GPS inte fungerar och en förmåga att se sig omkring för att hantera snö, översvämning, blockerade vägar, etc. Vi fokuserar på beredskap och förmåga i kris men har också civil-militär användning i åtanke och tar oss an tjänstedesign, policyutveckling och teknikutveckling.
Vi har valt hemsändning av mat och evakuering som startpunkter för projektets policyutveckling, tjänstedesign och demonstration. Den lokala livsmedelsaffären i Tavelsjö får bidrag av Umeå kommun för att skicka hem mat till ett antal boende i bygden. Många bor flera mil bort och de har inte tillgång till egen bil. Om en kris uppstår som en svår snöstorm, översvämning, eller skogsbrand, så isoleras dessa boende ytterligare och hemsändningen, som idag utförs med personbil av handlaren Kent, kan inte genomföras. Vi skulle då vilja skicka en transportrobot med maten och låta en drönare cirkla ovanför för att få en överblick över situationen. En människa kan kliva ur bilen och se sig omkring för att kunna fatta beslut men en autonom transportrobot kan inte skaffa sig den överblicken ensam. En sådan praktisk konfiguration med en marktransport som har ögon i skyn utmanar dock dagens policyramverk. Dels så finns inte mycket policyarbete på gång för svärmar, dels har vi inte arbetat med tillståndsgivning för kombinationen mark och luft. Projektets Arbetspaket 2 lyfter policy, tillståndsgivning och färdplaner för kombinerade mark-luft svärmar av autonoma fordon.
De pågående projekten behandlar grundligt logistik med autonoma fordon samt undersöker persontrafik och hur autonoma transporttjänster kan bota transportfattigdom. Men det har framträtt att lönsamheten kan bli en utmaning i alla fall under transportsystemets unga år. Det finns möjlighet att utföra andra tjänster utöver logistik och persontransporter med samma infrastruktur och fordon och alla sådana som kan ge extra inkomstströmmar bidrar till ekonomisk hållbarhet. Vi fokuserar på extratjänster som kräver stor framkomlighet, intelligens och teknisk förmåga, gärna kopplat till beredskap och kris. Ett exempel är hemsändningstjänsten som är en komplicerad transporttjänst som måste fungera även i svåra lägen. Tre små kommuner, Dorotea, Åsele och Vilhelmina, men även den större kommunen Lycksele, för fram de utmaningar de ser med att klara civil beredskap för kriser och oförutsedda händelser. De skulle ha stor nytta av autonoma transporter i kristid. Att utveckla och upprätthålla en sådan kapacitet är en tänkbar extratjänst för Bussgods. Detsamma gäller civil-militär dubbel användning som medför fördyringar av transportsystemet men kanske också möjliggör en kostnadsdelning. Projektets Arbetspaket 1 behandlar tjänsteutveckling bortom logistik och transport. Ser vi på extratjänster med koppling till persontransport är evakuering med hjälp av autonoma fordon en möjlighet. Detta sker ofta på slagfältet i Ukraina men har också relevans för beredskap. En evakuering innebär en risk och genomförs endast när faran med att stanna är större än risken med en evakuering. Denna risk kan minskas väsentligt genom att använda flygande drönare för att stödja markgående fordon.
För att projektet ska ha goda chanser att leda till en kommersialisering av tjänster behöver projektet demonstrera att tjänsterna är tekniskt möjliga och att ekosystemet av aktörer har en förmåga att genomföra tjänsterna. Projektets Arbetspaket 3 demonstrerar en transport med markfordon stödd av flygande drönare, där transporten utformas för att passa hemsändning eller en av de tjänster som Arbetspaket 1 pekar ut för kommersialisering. Om markfordonet och den flygande drönaren samarbetar direkt, t.ex. genom att data överförs till markfordonet så att detta kan uppdatera sin karta, så kallar vi det en svärm. Den har då egen kollaborativ intelligens. Samma funktionalitet kan mer eller mindre uppnås av en trio, där den tredje aktören är en person som ser vad drönaren ser och hjälper markfordonet att besluta vad som ska göras.
Projektets Arbetspaket 4, slutligen, hanterar koordinering och samarbete med andra projekt, projektledning, samt kommunikationsinsatser.
Markgående autonoma fordon har svårt att se sig omkring och uppdatera sina kartor, speciellt i dåligt väder eller när snövallarna är alltför höga. De får också problem om satellitnavigeringen, GNSS, fallerar. Autonoma fordon som arbetar på landsbygden, eller som utför militär logistik, kan lösa dessa problem om de får stöd av en flygande drönare.
Potential
Sveriges konkurrenskraft som glest och avlångt land är avhängigt goda transportlösningar. Vi har en växande förarbrist och ett behov av att stötta lokalt näringsliv i glesa områden för att bibehålla produktion, konkurrenskraft och kompetensförsörjningsmöjligheter i hela landet, även under kris och konflikt. Här blir autonoma transporter viktiga för att lösa transportutmaningen och där krävs även ett lärande regelverk och kombinerade tjänster för att kunna få full effekt av tekniken. Sveriges konkurrenskraft, som exportekonomi, beror av förmågan att bibehålla produktions- och logistikkapacitet även vid kris och konflikt.
Inom NATO har Sverige en viktig roll som ett s.k. ”staging area” eller ”rear-area” för logistik. Sveriges roll, geografiska förutsättningar, industriprofil och exportorienterade ekonomi ökar vikten att bygga resilienta transportlösningar, men skapar också ett fördelaktigt läge för att utveckla en spetskompetens och konkurrenskraftig industri runt detta. Sverige kan bli ett föregångsland genom att satsa på att utveckla nya tekniska och regulatoriska lösningar för resilienta transporttjänster. Då extremväder blir allt vanligare och konsekvenserna allt större, blir detta en nödvändighet för hela samhället.
Tekniska lösningar utvecklas nu inte minst inom systerprojektet ”Småskalig Logistik längs Vindelälven – Stora transportrobotar med dubbel användning” (d.nr. 2025-00807). För att dessa lösningar ska kunna bli det transportsystem vi vill se i framtiden, behöver vi förbättra tekniska prestanda i dåliga förhållanden, öka affärsmässigheten genom fler tjänster, samt adressera det regulatoriska ramverket när vi går mot att använda svärmar. Projektet arbetar med ett socio-tekniskt perspektiv och är banbrytande i att sammanföra policyaktörer, transportaktörer, akademi och civilsamhälle i djupare samverkan runt policy- och tjänsteutveckling. Det stora egenidentifierade behovet hos de reglerande aktörerna är att utveckla ett ”lärande regelverk”. Projektet avser ta fram policyförslag, som Transportstyrelsen kan ta vidare, vilket innebär en processutveckling för hur ett lärande regelverk ska kunna utformas att ske löpande under de närmaste 3 åren. Det föreslagna projektet bidrar här inom en rad olika systemdimensioner:
- Teknik, produkter och processer: Teknikutvecklingen involverar ett stort antal aktörer och baseras på behov som är tydliga, upplevda och som oroar. Utvecklingen, främst att kombinera land- och luft-drönare, erbjuder stora forsknings- och utvecklingsutmaningar, varav endast ett fåtal ryms inom projektet. Fokus ligger på en demonstration som övertygar kommersiella aktörer att en teknisk lösning är möjlig, praktisk och tilltalande.
- Affärsmodeller och samverkan: Arbetet med affärsmodeller har i de tidigare projekten präglats av en dragkamp mellan lokalt ägande och offentligt ägande, där projekten har bejakat och lyft fram båda spåren. Lokala aktörer strävar efter egen rådighet och kontroll över resurser och tjänster för att kunna garantera dessas långsiktighet; medan det offentliga strävar efter effektivitet, samutnyttjande och storskalig ekonomi, med en centraliserad struktur. Vi ser det inte som projektens roll att avgöra till den enes eller andres favör, utan att utveckla alla lovande affärs- och ägandemodeller. Vi ser samma tema återkomma i det föreslagna projektet. Om vi tar hemsändningstjänsten som exempel så vill bygden ha kontroll över de resurser som behövs för att utföra autonoma transport av mat till de av bygdens äldre som har hemsändning för att vara säkra på att dessa har det bra även i händelse av kris; medan det offentliga har föredrar ett större, centraliserat system med mer redundans och högre nyttjandegrad. Det är svårt att i förväg avgöra vilka tjänstehypoteser och leveranskonstellationer som skulle fungera bäst, speciellt som en lokalt baserad lösning säkert skulle ha ett starkare stöd i bygden och kunna dra nytta av lokala krafter på ett annat sätt. Projektet fortsätter därför längs båda utvecklingslinjerna.
- Infrastruktur: Ett ständigt återkommande tema i projekt med autonoma transporter är infrastrukturen, inte minst vad gäller rurala transporter. De autonoma fordonen störs lätt av gropar, grus, grenar, snövallar, brist på referenspunkter, dålig mobiltäckning, och så vidare. Det mesta av detta skulle kunna avhjälpas genom investeringar i infrastruktur men det finns en utbredd övertygelse att rurala autonoma transporter som förutsätter sådana investeringar aldrig kommer att bli verklighet. Projektets tekniska huvudtema, att förse markfordonen med ett svävande öga, är ett sätt att öka förmågan utan infrastrukturinvesteringar. Den mesta funktionaliteten i det civila användningsfallet skulle lika väl kunna uppnås genom en intelligent och allseende infrastruktur. Gränsdragningarna mellan vilka förmågor som ska placeras i infrastrukturen vilka som passar bäst i transportsystemet är svåra. I detta projekt arbetar vi utifrån att t.ex. uppkoppling såsom mobiltäckning placeras i infrastrukturen medan navigeringsförmåga, inklusive positionering, placeras i transportsystemet. I ett militärt användningsfall, t.ex. obemannad logistik till frontlinjen, kan man tänka sig att både uppkoppling och navigering placeras i transportsystemet. Projektets ekosystem leder en NATO Research Task Group, ”SAS-218 Autonomous Transport Swarms” som har fått medel direkt från NATOs högkvarter för att flyga drönare med fiber i arktisk vinter, en teknik som lika gärna kan användas av markrobotar. I en stadsmiljö kan man å andra sidan lätt tänka sig att både uppkoppling och navigering ligger i infrastrukturen.
- Policyutveckling har inte varit ett starkt inslag i de underliggande projekten men har en central plats i detta projekt. Mycket arbete genomförs på EU-nivå för en harmonisering som tros kunna åstadkommas 2027-2028, och Sverige följer policyutvecklingen som sker i bl.a. Frankrike. Utöver detta kommer Sverige behöva anpassade regelverk för vår geografi, klimatutmaningar och behov, vilket passar dialog-baserade format. Mycket forskning stödjer djupare dialogbaserad samverkan över aktörsgränser [Miedzinski + Geels, 2012 on Transport + Loorbach 2010], så projektet har byggt ett arbetspaket efter den modellen. I projektet skapas en arena för denna samverkan genom simultan tjänste- och policyutveckling som får ett fokus genom ett nydanande fältförsök.
Omvärldsbevakning/state-of-art
Europa är världsledande vad gäller policyutveckling för autonoma fordon. Jeffrey Tumlin, tidigare direktör för San Franciscos trafikmyndighet, säger att USA tittar till Europa för hur de bör reglera och få full effekt av autonoma fordon. Perspektivet från San Franciscos är att de autonoma fordonen, i deras nuvarande taxiverksamhetsfas, egentligen minskar transportsystemets totala effektivitet, en central frågeställning för en storstad. Det behövs tydligare regelverk samt en löpande dialog kring transportsystemet som helhet.
I Europa ligger Tyskland, England och Frankrike i framkant i policyutvecklingen. En viktig punkt är harmoniseringen av lagstiftningen mellan EUs olika länder för att skapa bättre affärsförutsättningar så att prospektiva autonomi-bolag ska kunna behandla EU som en enda marknad. Sverige hämtar inspiration främst från Frankrikes flexibla och pragmatiska angreppssätt, snarare än de tyska och brittiska alternativen som dock var först ut med denna form av lagstiftning. Arbetet med en enad marknad för autonoma fordon väntas bli klart 2027-2028. Sverige ligger således ungefär i fas med resten av Europa. Det som skiljer Sverige, och Norden, från stora delar av resten av Europa är de stora geografiska avstånden med gles befolkning och de nordliga latituderna, vilket medför både utmaningar och en möjlighet att vara i framkant vad gäller policyutveckling. Den glesa befolkningen innebär att andra affärsmodeller kan komma att bli viktiga för att ge kommersiella aktörer möjligheten att verka i dessa glesa geografier. Det blir även allt viktigare för offentliga aktörer, såsom Länstrafiken och Region Västerbotten, att se över hur de ska interagera med detta teknikskifte och lära sig upphandla rätt. Malung-Sälen, i Dalarna, har här gjort en intressant innovationsupphandling för deras turistcentrerade trafik, men så småningom måste detta kunna ske inom alla upphandlingar.
En utmaning är att klimatförändringarna och den globala temperaturökningen märks oproportionerligt mycket i Sverige jämfört med många andra länder. De senaste åren har frekvensen av rekordmånader och rekordår ökat, och likaså dessas ekonomiska effekter. Vi ser översvämningar som förstört vägar och fastigheter i Åre; stormoväder som lämnade invånarna på Holmön utan vatten, el och mobiltäckning i 3 till 8 dagar; rekordtemperaturer om 30 grader i tre veckor under Norrbottens sommar 2025; och kraftig nederbörd som spolade bort både väg- och järnvägsinfrastruktur i Västernorrland under hösten 2025. Även våra egna projekts genomförande har påverkats med omlokaliseringar och senareläggningar av fältförsök p.g.a. extremväder. Dessa utmaningar spås bli ett ännu större problem med tiden på grund av klimatförändringarna. Att bygga förmåga, teknisk, ekonomisk och policymässig, för att effektivt använda våra befintliga transporter till att bevaka, varna om, och mobilisera stöd till behövande vid dessa händelser blir centralt för att bygga ett mer resilient transportsystem och samhälle.
Ukrainas försvarsminister beskriver att det utförs ca 7000 uppdrag i månaden av autonoma eller fjärrstyrda transportrobotar på mark (Fedorov, M., 2026). Dessa uppdrag utförs i komplexa miljöer med terräng och hinder och genomförs nästan alltid med en flygande drönare ovanför markroboten. Uppdragen är främst logistik- och evakueringsuppdrag.
Living Lab:et formades för att föra autonoma transporter på landsbygden närmare kommersialisering och har lett en massiv förflyttning av kunskapsläget, samt hela tiden arbetat i takt med omvärldens utveckling. Tre huvudsakliga konstateranden har gjorts:
1: Det blir ingen kommersialisering om inte vi ökar vår tekniska prestanda för svåra förhållanden. Svaret på det är att komplettera markrobotar med flygande drönare, AP3.
2: Det blir ingen kommersialisering om inte policyarbetet utvecklas, AP2.
3: Det blir kanske ingen kommersialisering i närtid om inte vi kan indikera en större lönsamhet genom att komplettera logistik med andra tjänster, vilket vi nu fångar med AP 1.
Genomförande
Projektet som helhet syftar till att göra en kommersialisering av autonoma transporter på landsbygden till verklighet mot projekttidens slut (projektet varar i tre år). Projektets område omfattar både transport av gods och persontransport. Arbetspaket 1 utvecklar nya tjänstelösningar främst centrerade kring Bussgods, men även för persontransport. Matchande ägarmodeller har både lokalt ägande och centralt ägande som möjliga spår. Ambitionen är att flera tjänster utöver logistik ska införas i Bussgods affärsplanering. För persontransport är mottagaren antingen bygdens aktörer som önskar återstarta lokal taxiliknande verksamhet i något format som kan fungera i en autonom miljö, eller andra kommersialiseringsaktörer såsom Länstrafiken eller Skellefteå Buss. Arbetspaket 2 arbetar med nya policylösningar för autonoma transporter. Resultaten omsätts genom att policyaktörerna får nya frågeställningar att införa i sitt eget utvecklingsarbete. Arbetspaket 3 hanterar teknikutveckling och demonstration av en autonom mark-luft-svärm. Syftet med demonstrationen är att visa att en hög tillförlitlighet är möjlig att uppnå och att ett kommersiellt system kan klara även mycket svåra förhållanden, och att de transporttjänster ett sådant system bär därför kommer att ha mycket hög tillgänglighet. Arbetspaket 4 hanterar kommunikation och koordination med omvärlden och andra projekt, samt projektledning.
Den tekniska demonstrationen i projektet är tänkt att utföras med en Milrem Themis, en mellanstor transportrobot som kan bära en Europa-pall. Transportrobotens navigering ska stödjas av flygande drönare som kan hjälpa till med positionsangivelser och kartuppdateringar.